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  • 陈艳艳:北京公交专用道为何让人感觉加剧拥堵

    发布时间: 2019-11-04 11:18首页:手机购彩 > 人物 > 阅读()

    /天天财经背景:近日,北京市首条环线公交专用道在三环路启用后,不少司机感叹拥堵反而加剧了,早晚高峰部分公交专用道少见公交车通过,而旁边拥堵的小汽车只能“望路兴叹”。  施划公交专用道是“公交优先”的重要内容之一。1997年,北京在长安街施划了北京市乃至全国第一条公交专用道。其后,2005年的南中轴路、2011年的京通快速、2014年的京开高速纷纷施划公交专用道。随着三环路内外环、京藏高速(北郊农场桥-马甸桥)和京港澳高速(宛平桥-六里桥)三条公交专用道正式启用,公交专用道达到约839公里。  据了解,“十三五”期间,北京还将在放射线、环线比如四环、主干道这种车流客流非常大的道路上再做进一步的研究,成熟一条推动一条。预计在“十三五”,本市公交专用道的网络将达到1000公里并延续成网。  公交专用道一方面提高了公交时速,另一方面,公交专用车道的利用率不高等现象又成为各地较为常见的问题。如何实现精细化管理,切实最大化公交专用道的效率,同时真正便利公众出行,是各地城市交通建设中的一道坎。  【天天财经观点】  北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳表示,公交专用道的目的是建立快速公交体系,弥补轨道运力不足等问题,把道路更多分配给高载客的车辆以提高运输效率。而且,公交的末端可达性比地铁更完备,今后还会保持增加施划里程的趋势。但是,“仅仅依靠施划里程,还是不够,不只是划线,其他配套措施也一定要跟进。细节决定成败。”  “如果发现问题不积极改进,可能一年后还是如此,不仅达不到预期,甚至还会发生不愿看到的局面;如果积极改进,情况可能马上就发生变化。”陈艳艳介绍,前些年首尔调整公交线路,也带来很多民怨,但通过积极改进,用了一个多月时间,公众就基本可以接受了。所以,关键是如何改善制约公交专用道效用最大化的障碍。  陈艳艳认为,最终目的是道路资源的充分利用,而不是为了“公交优先”,做不必要的浪费。所以,只有更为合理的相应设计,小汽车的相对拥挤才是可以理解的,毕竟原来车道直接减少了一条,公共交通必须提高,有得有失。但是,如果公交效率没有得到提高,而是堵在站点、出入口等,或者公交客流量没有显著提高,就必须进一步优化,突出精细化管理。  “虽然之前开通的公交专用车道总体来说运营情况还可以,但是,一旦三环全程开始运营,情况又发生变化,不是施划了一个圈,就能把问题都解决。”陈艳艳说。  哪些方面还需要进一步改进?陈艳艳举例,对于大多数客流来说,沿三环的长距离线路,更多的还是会依靠地铁,而三环公交可能大多是中短途,所以,可能更愿意选择辅路,因为进出站方便,末端可达性好,环线高架即使局部路段提高了时速,乘客上下车未必方便。所以,公交专用道如何更好满足辅路的中短途需求,要更为精细的统计和分析。  “如何接驳条件等没有及时跟上,反而导致公交专用道的受益群体大大受限,最后流于形式。”陈艳艳说。  另外,陈艳艳还表示,三环路本身并不是根据公交专用道设计,有的地方三车道,有的地方四车道,没有涉及专用道的路段,可能会频繁换线,对小汽车效率产生较大影响。所以,道路标志的设计,需要更为清晰、明确。如果拥堵超过一定指数,也可以考虑在匝道更好引导小汽车。  陈艳艳认为,借助现有技术,可以支撑更深度的分析,“技术条件是具备的,就看怎么实施了。而且,公交专用道需要各方协同。” 比如,有市民反映,京藏高速公交专用道最大的拥堵节点是在收费口,而这又是公交系统无法解决的。  陈艳艳介绍,中国城市交通比较复杂,多部门多管理主体也是原因之一。“同样一个事情,交管管信号控制,公交集团管行业运营车辆,道路设计归交委,但也还有路政部门,以及一些其他机构。虽然相互之间建立了协调机制,但是,在一些具体细节上,还是需要不断磨合。”  对于私家车占用公交专用车道,陈艳艳认为,一方面对于故意占用者,应该严格执法,有效遏制。另一方面,也要分清楚,很多人未必是有意占用公交专用车道,可能是因为设计本身存在问题,衔接、诱导、信息告知等不明确,说到底还是需要配套的跟进。

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